隨著內地高鐵建設步伐的加快,鐵路的萬億負債規(guī)模引起外界極大關注。

　　業(yè)內人士擔憂,2015年前后,前期投資將陸續(xù)進入償債期,僅靠鐵路 建設基金和銀行貸款兩大渠道,將難以支撐龐大的高鐵建設計劃。此外,從投資收益角度看,高鐵也不可能創(chuàng)造足夠多的利潤來償清巨額建設貸款,高鐵建設所積聚 的債務危機是否將在某個時刻集中爆發(fā),這一問題值得警覺和關注。

　　香港商報記者 顧安安

　　高鐵加速耗費驚人

　　鐵道部欠債超萬億

　　鐵道部本月中公告發(fā)行2011年第二期超短期融資券,規(guī)模100億元人民幣,期限為180天,募集資金用于鐵路建設。但對于體量龐大的債務總額而言,這100億元并不算什么大數。

　　據審計署國外貸援款項目審計服務中心的《審計報告》顯示,2009年末,鐵道部負債總額已達到驚人的13033.86億元人民幣。從2006年至今,鐵道部發(fā)行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億元,目前已兌現的還不到1000億元。

　　而民生銀行的一份報告則顯示,快速增長的債務融資規(guī)模使得鐵道部門的資產負債率逐年上升,截至2009年資產負債率已達55%以上,預計2012年有可能超過70%。

　　今年高鐵投資至少3500億

　　上月初召開的全國鐵路會議透露,2011年安排鐵路基本建設7000億元,其中高鐵投資將占50%,即今年高鐵投資不少于3500億。在內地整體固定資產投資規(guī)模有所壓縮的背景下,鐵道部門顯然仍無意放緩高鐵建設計劃。

　　然而,高鐵花費巨資,帶給政府沉重的財政壓力。數據顯示,先后建成的京津城際高鐵、武廣高鐵,分別耗資人民幣206億元和1200億元。將于今年6月投入營運的京滬高鐵,更以2209億元的投資超過三峽大壩,成為中國歷史上最昂貴的工程。

　　除政府出資之外,鐵路建設資金來源僅有基金、銀行貸款、發(fā)行鐵路債券 等,融資渠道單一。而更大的問題是,高鐵建設從融資到監(jiān)管行政色彩濃厚,缺乏財務邊界。著名財經評論員葉檀指出,高鐵債券在有政府信用背書的情況下,不必 擔心收益率上升,也就是說,市場定價對高鐵債券不起作用,只要大規(guī)模印錢,想如何建就如何建。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對記者表示,高鐵建設的巨額花費,大部分依賴于銀行信貸。他指出,在高鐵建設期間,銀行不用償還利息和本金,債務危機暫時被掩蓋起來。但是,這些項目于2012年前后建成并投入運營之時,鐵道部的債務難題將顯現。

　　趙堅指出,目前推動高鐵建設的舉債規(guī)模已達到不可持續(xù)的水平。而海外研究機構和國內的金融機構,也都對高鐵建設的高額負債提出了警告。

　　學者:“一場債務危機正在積聚”

　　業(yè)界普遍預期,2015年以后將是鐵路行業(yè)的償債高峰期。中投顧問研究員黎雪榮認為,很多長期債務會變成當年的短期債務。

　　趙堅認為,即使國家財政承擔了萬億元高鐵的債務,高鐵的后續(xù)經營仍需依賴銀行貸款維持,銀行方面也可能面臨著巨額的壞賬損失。“一場債務危機正在積聚,到某個時候就會爆發(fā)。”

　　現有高鐵全部巨虧

　　成本收益落差巨大

　　高鐵到底能不能盈利？這是個難以簡單用“能‘或”不能“來回答的問題。至少在趙堅看來,高鐵永遠不可能創(chuàng)造足夠多的利潤來償清銀行提供的巨額建設貸款。

　　一份世界銀行于2010年7月發(fā)布的《高鐵研究報告》指出:“從國際上看,高速鐵路很少能夠完全收回投資,除非是在人口最稠密的長距離交通走廊。政府在考慮建設高鐵的效益時,也應當考慮到用預算來支持還債這個幾乎必然的結果。”

　　成本無節(jié)制膨脹幾乎“失控”

　　據專家估算,目前建設一條普通煤運專線每公里造價2000萬元至3000萬元,普通客運鐵路造價為每公里5000萬元至6000萬元,而建造一條高鐵的造價則為每公里1億元左右。

　　成本無節(jié)制膨脹

　　事實上,一些高鐵項目的實際成本遠遠高于預算,往往處于一種無節(jié)制膨 脹的“失控”狀態(tài)。據鐵道部參與武廣高鐵項目研究人士透露,2004年國務院批準的武廣高鐵建設成本應為930億元。但隨后,由于拆遷、原材料和人力價格 等因素,到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調會議上,投資額漲到1166億元,最終實際投資還要遠高于該數字。

　　至于京滬高鐵項目,在鐵道部的最初規(guī)劃中提出的造價為1300億元。但在國務院批準的《項目建議書》中,預算資金漲到了1700億元。而在去年9月發(fā)改委批復的項目《可行性報告》中,預算再次漲到2200億元。

　　欠缺明晰贏利模式

　　除了建設之初的巨量資金需求,建成后高鐵運營期的入不敷出是更為嚴苛的考驗。

　　從收益角度看,高鐵項目也無法給出一個明晰的贏利模式。國家發(fā)改委綜 合運輸研究所副所長汪鳴指出,高鐵項目的收益受到兩個因素的制約。首先,其價格會受到其它運輸方式的競爭。其次,對于鐵路這樣一個具有資源壟斷性的行業(yè), 中國仍存在一定的價格管制。“其收益只能是在競爭和政府定價之間去尋求一種平衡”。

　　從現時運轉的高鐵收益來看,無一盈利甚至巨額虧損的現實,殘酷地反映了高鐵建設的成本與收益之間巨大的落差。據內地媒體報道,投資133億元的京津城際高鐵投入運營一年,虧損超7億元。

　　另據報道,2009年4月通車運行的石太客運專線,首年虧損達8 億,10年虧損估計接近9億;2009年9月開通的沿海高鐵,當年虧損達3.77億;去年2月開通的鄭西高鐵,全年收入預計約為6億元,但每年銀行貸款利 息就達11億元之多;此外,武廣、滬寧高鐵僅運營成本也面臨上億缺口。

　　一位不愿透露姓名的分析人士表示:“高鐵的投資十分巨大,投入運營后出現較長時間的虧損是大概率事件。”

　　最新的高鐵虧損案例來自臺灣,連接臺北和高雄之間造價新臺幣4896億元的高鐵,幾乎貫通所有臺灣經濟中心城市。但是臺灣高鐵自1998年簽署協(xié)議以來凈虧損超過新臺幣700億元。

　　趙堅告訴記者,事實上,全球投入運營的多條高鐵線路中,僅有東京至大阪和巴黎至里昂兩條線路實現了盈利。“但是要看到,日本的東海道新干線之所以沒有虧損,原因在于這條線路連接東京、大阪和名古屋,其人口和經濟集聚程度能達到高鐵的客運水平。

　　“中國在沒有充分借鑒國外的經驗就全面開始,而且非常長距離的,從北京到上海,從北京到廣州。這有非常大的市場風險,中低收入旅客乘不起,對高收入旅客沒價值。你修鐵路是曬太陽嗎？”他表示。

　　癥結:國有壟斷 民資卻步

　　持續(xù)數年的大規(guī)模建設,讓鐵路資產負債累累,面對巨額投資“黑洞”, 鐵路融資前景成疑。然而,鐵路“十二五”規(guī)劃起草之際,有研究人士發(fā)出呼吁,國家應在鐵路投融資體制改革上進行更多的探索和試點,明確不同投資主體的資金 來源、投資范圍、投資決策權,創(chuàng)新融資方式,尋求鐵路建設可持續(xù)發(fā)展之路。

　　中央財經大學中國煤炭上市公司研究中心主任邢雷向記者表示:“現在只要鐵道部允許民間投資,再多的錢都不在話下。”他指出,鐵路建設之所以多年來鐵板一塊,始終不對社會資本開放,主要癥結出在鐵路部門的“政企不分”。

　　趙堅指出,在政企合一的體制中,鐵道部集路網壟斷者、主導運輸商、價 格制定者、運行總調度、行業(yè)管制者和行政性執(zhí)法者多重角色于一身。“鐵道部不直接承擔經濟盈虧責任,又直接進行投資建設活動。因此,它可以出于政績目的修 建鐵路,同時還不用考慮投資收益最大化的問題。”

　　正是由于政企不分,令社會資本對鐵路建設和運營望而生畏。記者了解到,鐵道部一度試圖吸引民營和國際資本進入國有壟斷的鐵路建設市場。但市場反應卻異常冷淡。

　　“鐵路不像高速公路,民營企業(yè)投進去幾年以后就能回收資金了。”一位 私募基金人士表示,鐵路運營是由國家高度壟斷的行業(yè),由于運價管制,目前鐵路的年均投資回報率不足1％。就一條客運專線按現有客流量以及運營收入減成本進 行測算,投資回報年限需要20年甚至更長。此外,高鐵投資數額大,動輒百億千億元,民資大多不具備獨立投資的實力。“所以民營企業(yè)對這種項目不太有興 趣。”

　　更根本的原因是,鐵道部目前實行統(tǒng)收統(tǒng)支的清算模式,即各個經營主體的收入必須經過鐵道部再分配,民間資本在票價制定、運能安排上均無話語權,收入預期難以保證,因而不敢輕易投資鐵路。

　　出路:政企分開 放開路權

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所羅仁堅認為,要想讓民營資本進入,解開鐵路系統(tǒng)債務纏身的困局,首先就要打破鐵路領域的封閉狀態(tài),實現政企分開,放開路權,建立合理科學的清算體系,保障社會資本參與鐵路的收益。

　　事實上,2008年中央政府推動“大部制”改革之時曾有傳言稱,鐵道部和民航總局將并入“大交通部”,改革的前提是鐵道部必須“政企分開”,變身為角色相對單純的管理者。但在最后的改革方案中,民航總局并入交通部,鐵道部仍然獨立存在。

　　至于下一次鐵路部門并入交通部改革的時點,中國行政管理學會秘書長高小平在接受記者采訪時指,可能還需要等到“十八大”的召開。

　　業(yè)內人士預計,改革程序可能先將鐵道部分拆,鐵道部運輸公司成為企業(yè),監(jiān)管則由政府機構的鐵道局管理。

　　不過,一位鐵路系統(tǒng)人士透露,在用行政改革手段根本解決高鐵融資難題 和緩解負債壓力前,鐵道部為解燃眉之急,目前正在籌劃建立一家高鐵資產管理公司,專門收納近幾年高鐵建設中鐵道部的投資債務和股權。“這實際上是鐵道部把 高鐵建設的債務和股權裝入一個新的公司,通過行政剝離、資產抵押的方式,將使鐵道部實現自身無負債運行。”

　　該人士指, “如果通過行政手段把全部債務劃進這家公司倒也無妨,但如果鐵路盈利的時間周期過長,是否盈利也存在變數。所以新劃入資產公司的股權項目收益不能滿足償債需要,一旦到了抵押期限,該怎么辦？希望不是財政兜底。”

　　相關鏈接:

　　美國:

　　今年2月8日,美國政府宣布將在未來6年投資530億美元發(fā)展高鐵, 卻因必要性、投資大、回報低而遭遇三個州的否決。美國高鐵建設最嚴格最困難的審核環(huán)節(jié)的是資金投資,由于美國高鐵的私人屬性,各州政府大都禁止將財政支出 用于補貼私人鐵路。這種對資金的謹慎投入,直接地控制了美國高鐵不會盲目沖動地發(fā)展。

　　越南:

　　2010年6月19日,越南國會投票否決了一項總額560億美元的南北高速鐵路項目。原因是對建設費用籌集的擔心以及未來該項目能否盈利。

　　表面看來,一條連接越南南北的高速鐵路無論在政治上和經濟上都給人巨 大的想象空間,要論證其合理性并不困難。同時根據規(guī)劃,這條鐵路要到2035年才完全建成,如果以時間對560億美金預算進行分攤,這個計劃看起來并不激 進。但是通過政治層面的角力,經濟理性目前暫時占了上風。

　　日本:

　　在日本現行的高鐵新干線中,除了東京至大阪的線路外,其它線路長期也 處于虧損狀態(tài)。日本國鐵為此背負了3500億美元債務,最后不得不由政府接手。在承擔了這些債務后,政府賣掉了國鐵,將鐵路運營權一分為七,由七家客運公 司分擔。這些公司實現自負盈虧,不再需要政府的繼續(xù)補貼。

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